或许，最坏的时刻已经过去，但最好的时刻远未到来。
文｜《中国企业家》记者 任娅斐
编辑｜马吉英
头图来源｜视觉中国
6 月 9 日，深圳坪山，比亚迪 2025 年度股东大会，启迪厅座无虚席。这次股东会有近千人参加，也是历史上最多的一次。在回应股东们最关切的股价、销量、产能、出海等问题时，比亚迪集团董事长兼总裁王传福坚定表态，"最坏的时刻已经过去。"
8 月 28 日晚，比亚迪发布 2026 年半年财报。但成绩却"喜忧参半"。数据显示，上半年比亚迪营收为 3448.15 亿元，同比下降 7.13%；归母净利润为 123.25 亿元，同比下降 20.54%。同期，公司净利率为 3.58%，创下近 4 年来新低。
不过，财报也有向好的一面。分季度看，比亚迪业绩在二季度明显改善，当季营收实现 1945.90 亿元，同比减少 3.15%；归母净利润实现 82.41 亿元，同比增长 29.66%，环比几乎翻倍。汽车销量也恢复增长，5 月、6 月、7 月销量同比增幅分别为 0.26%、5.46%、21.76%，8 月销量突破 44 万辆，同比增长约 32.2%。
尤其值得关注的是，海外正在成为比亚迪汽车业务新的增长支点。上半年，比亚迪海外业务营收实现 1812.68 亿元，同比增长 33.92%，占公司总营收 52.57%。2025 年同期，海外业务占比还只有 36.46%。野村证券（Nomura）在快评中把这份半年报称为公司的一个里程碑：比亚迪正在从中国市场的电动车龙头，转变成一个真正意义上的全球车企。
此前，王传福就曾公开表示，海外市场竞争环境更良性，毛利率显著高于国内，"高举高打"策略成效凸显。
比亚迪集团董事长兼总裁王传福 来源：受访者
但海外市场的压力也不容忽视。对车企来说，完成从"卖出去"到"扎下根"的转型是普遍挑战。对有"卷王"之称的比亚迪来说，虽然最坏的时刻已经过去，但最好的时刻远未到来。
营收净利双降
从财务数据看，比亚迪业绩压力主要来自汽车业务。
上半年，比亚迪销量累计 180.9 万辆，同比下降 15.7%。其在财报中解释，销量下滑主要受购置税退坡、行业价格战加剧等多重因素影响。据中国汽车工业协会数据，上半年中国汽车整体产销下降 4%。
反映在财报上，上半年，比亚迪汽车、汽车相关产品及其他产品业务收入 2753.41 亿元，同比下降 8.98%，营收占比从 81.48% 降至 79.85%；电子及其他产品业务收入 694.05 亿元，同比增长 0.96%，营收占比上升至 20.13%。
此外，因汇率波动产生的汇兑损失，也放大了比亚迪的利润降幅。上半年，比亚迪计入财务费用的汇兑损失高达 47.03 亿元，2025 年同期，比亚迪曾录得汇兑收益 31.60 亿元，汇兑损益波动造成的影响达到 78.63 亿元。
值得注意的是，比亚迪研发投入节奏今年也有所变化。和其他自主品牌不同，过去数年，比亚迪习惯通过高研发投入费用化来压缩当期利润。2025 年，比亚迪研发投入 634 亿元，研发费用化率为 91.4%，研发资本化率为 8.6%。同期，上汽集团、长城汽车、北汽蓝谷等车企的研发资本化率分别为 16.59%、43.41% 和 90.87%。将绝大部分研发投入计入当期损益，用短期利润换取长期竞争力的选择，也是导致其"增收不增利"的原因之一。
但今年上半年，比亚迪研发投入约为 288.61 亿元，同比减少 6.54%。其中，计入当期损益的研发费用为 233.07 亿元，同比减少约 63 亿元，降幅为 21.25%。而 2025 年，比亚迪的季均研发费用约为 145 亿元。相比之下，公司今年的研发力度明显下降。
比亚迪在财报中解释，"面对全球清洁能源转型与智能化浪潮，公司持续加码科技创新，始终坚持高强度的研发投入"，但其并未解释研发投入下降的具体原因。
虽然上半年业绩整体承压，但和同行相比，比亚迪的日子还不算太难。数据显示，上半年长城汽车归母净利润为 24.65 亿元，同比下降 61.1%，长安汽车归母净利润为 8.17 亿元，同比暴跌 64.3%，广汽集团亏损 44.7 亿元，上汽集团归母净利润为 51.52 亿元，同比下降 14.4%。四家加起来赚了 39.6 亿元，只有比亚迪净利润的三分之一。
制表：任娅斐
此外，分季度看，比亚迪的业绩正在持续改善。
今年一季度，比亚迪营收同比下降 11.82%，归母净利润同比下降 55.38%。到第二季度，比亚迪营收同比下降收窄至 3.15%，归母净利润同比增长 29.66%，扣非净利润同比增长 51.54%。这之前，比亚迪归母净利润已连续四个季度出现同比下滑。
在高端化战略推进、出口销量增加等因素的带动下，上半年，比亚迪毛利率也有所改善，与去年同期相比提升了 0.84 个百分点，达到 18.85%，其中汽车及相关产品业务毛利率为 22.33%，较去年同期实现上行。数据显示，腾势、方程豹、仰望三个高端品牌上半年累计销量约 22.8 万辆，同比增长 61%，占集团总销量的 12.8%。一年前，这个比例只有 6.6%。
此外，比亚迪的资产负债率也开始回落。财报显示，截至 2026 年 6 月底，比亚迪资产负债率约为 70.96%，与 2025 年末基本持平。同时，比亚迪应付票据、应付账款和其他应付款三项无息负债规模合计约为 3356.91 亿元，在公司总负债中的比重由 2025 年末的 52.57% 下降至 50.26%。
海外成新增长点
国内业务持续承压的同时，海外市场已成为比亚迪新的增长引擎。
2025 年，比亚迪海外销量首次突破百万辆大关，达到 105 万辆，同比增长 145%。同期，比亚迪海外营收 3107.4 亿元，同比提升 40.1%，在公司总营收中的占比由 2024 年的 28.6% 提升至 38.7%。
制表：任娅斐
今年上半年，比亚迪出口汽车 79.2 万辆，同比增长 67.8%。反映在财报中，比亚迪国内业务实现收入 1635.47 亿元，同比下降 30.68%；营收占比为 47.43%，同比减少约 16 个百分点。而海外业务的整体收入同比提升 33.92%，上升至 1812.68 亿元，营收占比达到 52.57%。今年 3 月，比亚迪更是将全年海外销量目标从 130 万辆提升至 150 万辆，如若完成目标，意味着全年要实现 43% 的同比增幅。
高盛在其研究报告中预测，海外市场将成为比亚迪未来十年的增长引擎，2026 年至 2035 年海外销量将达到 150 万至 350 万辆。摩根士丹利更为激进，预测 2026 年比亚迪海外销量将达到 160 万至 180 万辆，同比增长 68% 至 89%。
过去几年，比亚迪已陆续宣布在匈牙利、土耳其、乌兹别克斯坦、巴西、泰国、柬埔寨、马来西亚等国家的建厂计划。截至目前，比亚迪位于泰国、乌兹别克斯坦和巴西的整车工厂已竣工投产。
但海外市场也不乏隐忧。
首先绕不开的风险就是汇率。上半年，比亚迪海外收入占比过半，但企业无法完全对冲全部外币风险。2026 年上半年人民币升值，形成 47.03 亿元汇兑损失，直接侵蚀利润。
这不是比亚迪一家面临的挑战，而是任何一家全球化车企都绕不开的命题。例如，上半年吉利汽车实现营收 1736 亿元，同比增长 14.67%，但归母净利润同比微降 1.79% 至 90.91 亿元；奇瑞汽车实现营收 1433 亿元，同比微增 1.19%，归母净利润同比下降 11.73% 至 85.67 亿元。两家车企利润下滑也与海外业务扩张、汇率波动等因素密切相关。
2026 年，吉利、比亚迪、奇瑞三家车企在海外的排位赛竞争也更加激烈。据乘联会统计，上半年奇瑞、比亚迪、吉利出口销量分列前三。其中，奇瑞汽车以 93.15 万辆居首，同比增长 70.9%；比亚迪出口销量为 76.93 万辆，同比增长 73.6%；吉利汽车则以 47.25 万辆的销量位列第三。这意味着比亚迪不仅要在国内抵御吉利汽车的追赶，又要在海外应对奇瑞汽车的阻击。
据公开数据，2026 年上半年，吉利汽车国内狭义乘用车市场的终端零售销量达 102.1 万辆，成为上半年中国乘用车国内销量冠军。
此外，欧洲产业政策的频频转向，也给比亚迪海外布局增加了不确定性。2025 年 12 月，欧盟委员会发布《工业加速器法案》，尝试增设壁垒，保护本地产业。法案要求中国企业在当地生产的电动车若想获得"欧盟制造"认定，必须满足本地化比例：除电池外，车辆零部件的 70% 须产自欧盟，电池的电芯等 3 个关键零部件也须来自欧洲企业。此外，法案还要求在当地建厂必须合资，中方只能占小股。
英国是目前比亚迪在欧洲销量最高的单一国家市场之一。据英国汽车制造商和贸易商协会（SMMT）统计，2024 年，比亚迪在英国仅销售汽车 8788 辆，2025 年销量攀升至 5.14 万辆。2026 年上半年，销量为 3.78 万辆，同比增长 94.92%，市场份额由去年同期的 1.86% 提升至 3.32%。
不过，英国电价居高不下，一定程度制约着电动汽车的普及。为突破这一瓶颈，比亚迪正在尝试在英国铺设"闪充"网络。
今年 3 月，比亚迪正式推出第二代刀片电池和闪充技术。据了解，这套组合可以支持充电 9 分钟内将电池电量从 10% 提升至 97%，补能效率堪比燃油车加油。王传福形容这套储能系统为"存电时是蓄水池，放电时是功率放大器"。根据规划，比亚迪要在 2026 年年底前，在全国建成 20000 座闪充站。海外市场则计划在 2027 年 3 月底前在欧洲建成 3000 座闪充站，其中至少 300 座位于英国。截至 8 月 28 日，比亚迪已落地 1 万座闪充站，覆盖 332 个城市。
当下，比亚迪依然稳坐销量冠军宝座。面对内外夹击，下半年，比亚迪业绩能否再攀高峰，将持续考验它的经营管理能力。
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